Drvene klupe uz hladne, svijetle pločice, vrata s natpisom „Izlaz” i, nasuprot njima, veliki panoi na kojima se granaju pruge što su Viroviticu povezivale ili povezuju s Barcsom, Pakracem, Slatinom, Našicama, Bjelovarom, Križevcima i Osijekom. U čekaonici virovitičkoga kolodvora putnik danas ne čeka samo vlak, pred njim prolazi gotovo stoljeće i pol željezničke povijesti.
Izložba „Četrnaest desetljeća željeznice do Virovitice“ otvorena je lani u veljači i, kako je otisnuto na plakatu, trebala je na zidovima biti do prosinca 2025., ali je i danas dostupna putnicima i posjetiteljima. Sjajna ideja kako oplemeniti zidove, u isto vrijeme biti edukativan i kratiti čekanje, pogotovo ako vlakovi kasne.
Njezini su autori dr. sc. Josip Kajinić, mag. etn. i kult. antr. Kristina Pavlović i mr. sc. Renata Veličan. Riječ je o stručnom timu Hrvatskoga željezničkog muzeja koji djeluje u sastavu HŽ Infrastrukture. Njihove se kompetencije nadopunjuju: Josip Kajinić donosi povijesno-znanstveno istraživanje, Kristina Pavlović etnološku interpretaciju i rad s publikom, a Renata Veličan muzeološku koncepciju i iskustvo zaštite željezničke baštine.
Dr. sc. Josip Kajinić, povjesničar, znanstveni suradnik i kustos Hrvatskoga željezničkog muzeja, istražuje povijest hrvatskih pruga, kolodvora i željezničkog prometa te njihov utjecaj na razvoj gradova i lokalnih zajednica. Autor je ili suautor brojnih obljetničkih izložbi, među kojima su izložbe o dolasku željeznice u Bjelovar, Požegu, Karlovac, Viroviticu i Đakovo. Godine 2025. bio je tajnik znanstvenog skupa „Dva stoljeća željeznice u svijetu i razvoj željeznice u Hrvatskoj” te član njegova programsko-organizacijskog odbora.
Kristina Pavlović, etnologinja i kulturna antropologinja te viša kustosica muzejska pedagoginja, željezničku baštinu približava publici kroz izložbe, terenske priče i edukativne programe, povezujući tehničke predmete sa životom ljudi koji su se njima služili. Piše i popularno-stručne tekstove o predmetima iz muzejskog fundusa. Među njima su tekstovi o rukom izrađenim tehničkim crtežima, kartonskim prijevoznim kartama, lokomotivama, dizajnu električne lokomotive „tiristorke”, starim pisaćim i računskim strojevima te drugim predmetima željezničke svakodnevice.
Mr. sc. Renata Veličan, ravnateljica i kustosica Hrvatskoga željezničkog muzeja, godinama se bavi očuvanjem, dokumentiranjem i javnim predstavljanjem hrvatske željezničke baštine, osobito zaštitom povijesnih vozila i pronalaženjem trajnog prostora za muzejski fundus. Autorica je stručnog rada „Željeznički muzeji – postojani čuvari željezničke baštine”, kao i opsežnog rada „Hrvatski željeznički muzej – sa željom da opstane”, objavljenog 2023. u časopisu Informatica museologica. U tom radu obrađuje povijest Muzeja, njegove zbirke, prostorne poteškoće i perspektive razvoja. Posebno upozorava na probleme čuvanja parnih lokomotiva i drugih velikih vozila izloženih na otvorenom, gdje su podložna propadanju, oštećivanju i krađi dijelova.
Na zidovima kolodvora sabrali su karte, nacrte, vozne redove, tehničke crteže, arhivske dokumente i fotografije, ali prije svega priču o vremenu u kojem dolazak vlaka nije značio samo novu vezu nego promjenu čitavoga kraja.
„Po dolasku željeznice do Virovitice 1885. uslijedile su velike društvene i gospodarske promjene”, pišu Kajinić, Pavlović i Veličan. Jedna rečenica s panoa dovoljna je da se shvati razmjer toga događaja. Povezivanjem s mrežom pruga tadašnje Austro-Ugarske Monarhije ubrzano je kretanje ljudi i robe, Virovitica je postala veće središte i trgovište, a željeznica je otvorila prostor industrijskom razvoju.
PRUGA IZRASLA IZ ŠUMA ZAPADNE SLAVONIJE
Priča počinje 9. ožujka 1884., kada je dozvolu za gradnju vicinalne pruge od Barcsa do Virovitice i Pakraca, s odvojcima od Suhopolja prema Slatini te od Bastaja prema Zdencima i Končanici, dobio Henrik Benies, koncesionar i upravitelj Društva željeznice Barcz – Pakrac sa sjedištem u Budimpešti. Razlog gradnje bio je ponajprije gospodarski: iz šuma zapadne Slavonije trebalo je izvesti posječenu drvnu građu. U Francuskoj i Njemačkoj od nje su se izrađivali bačve, namještaj, alati, ali i pragovi za nove željezničke pruge.
Društvo je 10. svibnja 1884. potpisalo eksploatacijski ugovor s Društvom južnih željeznica, uz koncesiju na 90 godina. Pruga od Barcsa u Mađarskoj, preko mosta na Dravi i Virovitice, do Pakraca puštena je u promet 18. kolovoza 1885. Već 4. listopada iste godine otvorena je dionica Suhopolje – Slatina.
Na 95 kilometara dugoj pruzi od Barcsa do Pakraca dionica Barcs – Virovitica bila je duga 17 kilometara. Na njoj su izgrađena stajališta Lukač, šest kilometara sjeverno od Virovitice, i Bazje, udaljeno 11 kilometara. Od Virovitice do Pakraca sagrađena su četiri kolodvora i 12 stajališta; na području današnje Virovitičko-podravske županije prema Pakracu bili su kolodvor Suhopolje te stajališta Pčelić, Pepelana i Pivnica.
Daljnje širenje mreže može se čitati kao kalendar otvaranja kraja prema svijetu. Pruga Suhopolje – Slatina proradila je 4. listopada 1885., a uz Pčelić su izgrađeni kolodvor Cabuna te stajališta Podravska Bistrica i Sladojevci. Nakon otvaranja pruge do Našica 21. svibnja 1895. na području današnje županije nastali su stajališta Nova Bukovica i Mikleuš te kolodvori Čačinci i Zdenci-Orahovica. Dionica Slatina – Našice bila je dio 93,9 kilometara duge pruge od Našica do mađarskog Szentlőrinca, spojene u Našicama s prugom Našice – Osijek, otvorenom 2. prosinca 1893.
Zapadno od Virovitice pruga je do Kloštra otvorena 4. siječnja 1900., nadovezujući se na dva dana ranije otvorenu vezu Mišulinovac – Kloštar prema Bjelovaru i Križevcima. Na toj su dionici bili kolodvori Špišić Bukovica i Pitomača te stajalište Vukosavljevica. Slijedile su dionice Kloštar – Virje, otvorena 9. prosinca 1909., i Virje – Koprivnica, otvorena 9. studenoga 1912. Tako je Virovitica spojena s prugom Gyékényes – Koprivnica – Križevci – Zagreb, izgrađenom još 1870.
Postojala je i drugačija željeznica: uskotračna Gutmannova željeznica kolosijeka širokog 1000 milimetara. Počela se graditi 1884., narasla je na ukupno 165 kilometara i isprva služila prijevozu drva do pilana. Poslije je dobila i lokalni putnički promet, povezujući Slatinu i Noskovce te Orahovicu i Voćin s Belišćem i Osijekom. Nakon Drugoga svjetskog rata nacionalizirana je, a krajem šezdesetih godina 20. stoljeća ukinuta. Ipak, ostala je duboko urezana u sjećanje lokalnoga stanovništva i u industrijsku baštinu kraja.
KOLODVOR BEZ OKRETNICE, ALI S „TRIANGLOM”
Najveći kolodvor na pruzi Barcs – Pakrac na području županije bio je upravo virovitički. Njegova je prijamna zgrada podignuta kao jednokatnica s dvama istacima, trijemom između njih i bočnim prizemnim dijelovima s potkrovljem. Kolodvor je imao pet kolosijeka.
Oko prijamne zgrade nastao je mali željeznički grad: sanitarni objekt, stambena zgrada za željezničare i robni magazin, zatim zgrada nadzornika pruge, još jedan stambeni objekt, kovačnica, gospodarske zgrade, istočna rampa i zgrada konačišta. Na prilazima su stajale stražarnice čuvara pruge, a na južnoj strani, uz servisni i depo kolosijek, ložionica, ložionička radionica, bunar, vodostanica, spremište i dizalica za ugljen.
Virovitica je postala čvorište u kojem su se spajale pruge iz Koprivnice sa zapada, mađarskog Barcsa sa sjevera te Slatine, Osijeka i Pakraca s istoka i juga. Lokomotivska okretnica nije bila potrebna: parne lokomotive usmjeravale su se trokutnim spojem pruga, takozvanim trianglom. Kada je ukinuta pruga prema Barcsu, a paru zamijenila dizelska i dizel-električna vuča, nestala je i potreba za tim trokutom.
MOSTOVI, PRIJELAZI I BROJKE SVAKODNEVICE
Panoi ne govore samo o velikim datumima. Oni željeznicu rastavljaju na njezinu svakodnevnu anatomiju: nasipe, odvodnju, propuste, cestovne prijelaze i mostove. Na pruzi R202 na području Virovitičko-podravske županije evidentirana su 104 propusta, 53 zapadno i 51 istočno od stajališta Pčelić. Na pruzi L204, koja se kod Pčelića odvaja prema Banovoj Jaruzi, nalaze se još 23. Na području grada Virovitice ukupno ih je 15, osam zapadno i sedam istočno od kolodvora.
Na županijskom dijelu pruge R202 nalazi se 59 željezničko-cestovnih prijelaza, 34 zapadno i 25 istočno od Pčelića, a na pruzi L204 još 20. Na području grada Virovitice ih je 14: devet zapadno od kolodvora, četiri istočno te jedan na odvojku prema Tvornici Viro, ostatku nekadašnje pruge prema Barcsu, gdje kolosijek prelazi državnu cestu D2, Podravsku magistralu. Na bivšoj pruzi prema Barcsu bilo je još devet prijelaza, od kojih su tri ostala na postojećem industrijskom kolosijeku.
Nekada su se dva najdulja mosta nalazila na Dravi, na prugama Virovitica – Barcs i Slatina – Sellye – Szentlőrinc. Danas su na županijskom dijelu pruge R202 ukupno 14 mostova, a na pruzi L204 prema Banovoj Jaruzi jedan. Najdulji je čelični rešetkasti most Vojlovica između stajališta Mikleuš i kolodvora Čačinci, dug 47,76 metara.
Brojke s početka 20. stoljeća otkrivaju koliko je pruga bila živa. U 1913. između Barcsa, Virovitice i Pakraca prevezene su 291.984 tone robe, dok je od Našica preko Slatine do Szentlőrinca otpremljeno 364.588 tona. Iste su godine na pruzi Barcs – Virovitica – Pakrac prevezena 309.743 putnika, a na pravcu Szentlőrinc – Slatina – Našice njih 525.804. Najčešći tereti bili su poljoprivredni proizvodi, drvna građa i građevni materijal.
Do kraja Monarhije u Viroviticu su svakoga dana stizala tri para putničkih vlakova iz smjera Križevaca i Bjelovara te jedan par iz Barcsa prema Pakracu. Kroz Slatinu su prolazila četiri para vlakova iz Szentlőrinca prema Našicama. Vrhunac putničkog prometa stigao je u drugoj polovini 20. stoljeća. Godine 1967. kroz Viroviticu je na relaciji Zagreb – Osijek dnevno prolazilo šest pari putničkih vlakova, pet pari na relaciji Banova Jaruga – Virovitica te dva para lokalnih vlakova do Bazja, nekadašnje završne stanice pruge koja je prije Drugoga svjetskog rata vodila prema Barcsu.
OD PARE I ŠINOBUSA DO BATERIJSKOG VLAKA
Na jednom od panoa tehnički crteži vozila stoje uz fotografije današnjih garnitura. To je sažeta povijest smjene željezničkih epoha. Promet je počeo parnom vučom, najprije lokomotivama serije 151 austrijske tvornice Sigl, a zatim serije 51, proizvođene najprije u mađarskom MÁVAG-u, a poslije u slavonskobrodskoj tvornici „Đuro Đaković”. Sedamdesetih godina para se povlačila, a vuču su preuzele dizelske i dizel-električne lokomotive. Za manevriranje su služile dizel-hidraulične lokomotive američke proizvodnje te strojevi po licenci izrađivani u tvornicama „Janko Gredelj” i „Đuro Đaković”.
Od šezdesetih su putnike prevozili dizel-motorni vlakovi serija 812 i 818, popularni šinobusi, koji su se održali gotovo do kraja stoljeća. Od 1981. zamjenjivali su ih vlakovi serija 712/714 Macosa iz „Đure Đakovića”. Njihovi nasljednici bili su dizel-hidraulični vlakovi serije 7122, proizvedeni u Švedskoj prema licenci talijanskog FIAT-a.
Osamdesetih i devedesetih kroz Viroviticu je prolazio i dizel-električni motorni vlak serije 7021, „Francuz”, iz tvornice Brissonneau et Lotz. Vozio je poslovni vlak **„Podravka express”** između Zagreba i Osijeka. U novije vrijeme putnički prijevoz obavljaju dizel-motorne garniture serije 7023 tvornice Končar, a panoi najavljuju i baterijske motorne vlakove, za koje je izgrađeno postrojenje stabilnoga energetskog priključka.
LOKOMOTIVA KOJA ČUVA ULAZ U PROŠLOST
Najopipljiviji izložak nije na zidu. U Virovitici je trajno smještena parna lokomotiva **JŽ 51-136**, tvorničkog broja 37, proizvedena 1942. u Tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskom Brodu. Pripada tipu 1-C-1, vrsti 35.10. Duga je 10.930 milimetara, odnosno 11.130 milimetara preko svega, ima masu 37,67 tona i najveću dopuštenu masu 42 tone. Snaga joj je bila 475 kilovata, a najveća dopuštena brzina 60 kilometara na sat.
Lokomotive toga tipa proizvodile su se od 1907. do 1929. prema licenci budimpeštanskog MÁVAG-a. Virovitički je primjerak posljednji put restauriran 2002. i danas je dio Zbirke željezničkih vozila i dijelova Hrvatskoga željezničkog muzeja. Bio je karakterističan za parnu vuču ne samo u Virovitici nego i na tadašnjim vicinalnim prugama.
„Željezničku baštinu virovitičkih i općenito podravskih pruga čine i brojni drugi predmeti”, podsjećaju autori. To su stari vozni redovi i putne isprave iz zbirke Hrvatskoga željezničkog muzeja, uporabni predmeti, fotografije i razglednice, ali i objekti uz pruge kojima vlakovi više ne prolaze. Svaki od njih govori o vremenu kada je željeznica presudno utjecala na razvoj virovitičko-podravskog kraja i povezivanje Virovitice s ostatkom Hrvatske i šire.
BAŠTINA KOJA JOŠ NEMA PUNU ZAŠTITU
Izložba završava upozorenjem. U Registru kulturnih dobara Republike Hrvatske nema samostalno upisanih željezničkih objekata s ovoga područja kao nepokretnih kulturnih dobara. Ipak, autori ističu da su kolodvorska zgrada u Virovitici s pratećim objektima i izložena lokomotiva usporedivi sa sličnim, već registriranim kulturnim dobrima.
Posebno izdvajaju objekte koji su izgubili prvobitnu namjenu, poput ložioničkog kompleksa virovitičkoga kolodvora. On je svjedok vremena u kojem je željeznica bila glavni preduvjet prometnog povezivanja i prve industrijalizacije Virovitice i okolice. „Postoje i objekti koji imaju veliku vrijednost kao željeznička baština, koji zaslužuju da ih se na prikladan način zaštiti i prezentira kao primjer industrijske, željezničke baštine”, poručuju Kajinić, Pavlović i Veličan.
Krajem 20. stoljeća željeznica je, s razvojem cestovnog prometa, izgubila dio putnika i tereta. No završni pano nije napisan kao nekrolog. Autori u obnovi pojedinih dionica vide mogućnost da pruga kroz Podravinu i Viroviticu ponovno preuzme važniju ulogu. Smatraju je ekonomičnim i brzim oblikom prijevoza, osobito u podravskom prostoru s mnogo naselja u kojima je cestovni promet usporen.
U čekaonici se u međuvremenu i dalje sjedi prema redu vožnje. Netko pogleda prema vratima, netko prema satu, a netko zastane pred starim nacrtom i otkrije da je kolodvor nekoć imao kovačnicu, vodostanicu i dizalicu za ugljen. Između klupa i panoa postaje jasno zašto stanice pamte. Ne zato što se na njima prošlost zaustavila, nego zato što svaki novi vlak prolazi preko tračnica koje su prije 140 godina promijenile Viroviticu.
