Budućnost prometa je na prugama i brodovima
O intermodalnom prijevozu kao budućnosti cijelog transportnog sektora često se govori, a i Europska unija označila ga je kao prioritet u svojoj Bijeloj knjizi o prometu. Intermodalni je prijevoz najlakše opisati kao integraciju različitih vrsta prijevoza na jednoj trasi. To je jedini sektor prijevoza koji raste i u ovoj recesiji, pa je tako njegov udjel u ukupnom prijevozu robe dostigao 15 posto, a do 2015. godine trebao bi biti i 25 posto. Prema planovima EU-a, do 2030. godine 30 posto cestovnog teretnog prijevoza trebalo bi biti preusmjereno na unutarnje vode i željeznicu a do 2050. godine i do 50 posto. Da bi se Hrvatska uklopila u prometne planove EU-a, trebali bismo sve što smo u zadnjih desetak godina uložili u autoceste sada uložiti u pruge i luke, ako ne i više.
Vezano uz prijevoz putnika i robe, naglasak se prije svega stavlja na unaprjeđenje sustava željezničkog prometa, pri čemu se ističe ulaganje u trase srednjeg dometa (do 300 km), te trostruko povećanje infrastrukture vlakova velikih brzina. Time se nastavlja već započeta strategija promicanja veće uporabe željezničkog prijevoza, pogotovo u putničkom prijevozu. Ako Hrvatska ne bude investirala u prometne projekte, postat ćemo crna rupa koju će svi zaobilaziti, samo što ovoga puta krivac ne može biti rat.
Moramo biti svjesni činjenice da je Republika Hrvatska tranzitna zemlja te da razvojem prometne infrastrukture u suradnji sa susjedima može ostvariti znatan gospodarski rast.
Nažalost, danas u Hrvatskoj ne postoji kvalitetna prometna strategija, kakvu je primjerice izradila Mađarska, zbog te činjenice u Hrvatskoj je „vrhnje“ neopravdano pobrao cestovni promet. Zbog neizrađene kvalitetne prometne strategije u Hrvatskoj se do sada mnogo ulagalo u gradnju autocesta i unatoč tome da danas dnevno na istima prometuje 2 do 3 tisuće vozila, a da bi autoceste bile rentabilne potrebno je da njima dnevno prometuje oko 15.000 vozila. Zbog svih navedenih činjenica danas se u Hrvatskoj vodi rasprava na temu da li autoceste dati u koncesiju, ili ne. Za razliku od Hrvatske u Mađarskoj ne postoji unutrašnji avio-promet jer se s jednog kraja zemlje do drugog i natrag može stići u razumnom roku željeznicom. Mađari su za razliku od nas uložili sva sredstva u željeznički putnički promet, a teretni su prodali Austrijancima koji žele primat u jugoistočnoj Europi.
Iako je formalno na snazi od kraja 1999. godine, Strategija prometnog razvitka RH nije konzistentan razvojni dokument, već infrastrukturno orijentiran dokument po pojedinim prometnim granama. U rujnu 2001. separatom „Promet“ u okviru strateškog dokumenta „Hrvatska u 21. Stoljeću“ ponovo se nije postiglo precizno definiranje ciljeva niti mjera koje bi za razvitak prometne djelatnosti bile nužne. Razlog ovom stanju prvenstveno je nedostatak administrativne sposobnosti i organizacijske strukture u tijelima državne uprave koja u svojem djelokrugu imaju promet. Glavni problem upravnog ustrojstva Ministarstva mora, prometa i infrastrukture jest nepostojanje stručnih službi za osmišljavanje prometne politike u cjelini. Čak niti preuzimanje iskustava zemalja po prometnoj koncepciji sličnih Hrvatskoj nije do sada korišteno niti izučavano, s obzirom da ne postoji niti objedinjena služba međunarodne suradnje.
Popratni tematski linkovi:
http://www.index.hr/video/film/5466/rekord-vlaka-5748-kmh.aspx
http://www.nacional.hr/clanak/119346/autocesta-puna-dugova
http://www.poslovni.hr/vijesti/zeljeznica-u-lovu-na-avioputnike-47428.aspx
